Die Bevenser reisten anfangs mehr als andere per „Dampfroß“

Conrad Röber über den Bahnhof:

„Nach Maßgabe des unter allerhöchster Genehmigung festgestellten Planes“ sollte nach einer Bekanntmachung des Innenministeriums im Gesetzblatt des Königreiches Hannover vom 10. Juni 1843 eine Eisenbahn zwischen Celle und Harburg angelegt werden. In der Streckenführung ist auch Bevensen aufgeführt.

Von Hannover aus wurde die Strecke nach Lehrte am 22. September 1843 eröffnet, sodann die Weiterführung nach Celle am 15. September 1845. Nach einigen Probefahrten kam dann für Bevensen am 1. Mai 1847 der große Tag der Eröffnung der Eisenbahnlinie nach Harburg. Der Bahnhof Bevensen erhielt 632,7 Meter Gleise und sechs „Abweichungen“ sowie eine Rampe und einen Güterschuppen. Ferner eine Wasserstation und einen elektrischen Telegraphen. Mit dem Bau des heute noch stehenden „definitiven Hauptgebäudes“ wurde 1850 begonnen. Die Anlage des Bahnsteiges sowie die Erstellung von Nebengebäuden und die Pflasterung folgten nach und nach in den nächsten Jahren.

Das neue Verkehrsmittel Eisenbahn wirkte sich positiv sowohl für Handel und Gewerbe im Flecken Bevensen als auch für die Landwirtschaft in der Umgebung aus. Mit der Anerkennung als Kneipp-Kurort im Jahre 1968 und später als Thermalbad nahm der Fahrgastverkehr nach Bevensen sprunghaft zu. Aber nur wenige Züge hielten in der Kurstadt, so daß in den letzten Jahrzehnten oft Verhandlungen mit der Eisenbahnverwaltung über das Halten weiterer Züge erforderlich wurden.

Derartige Probleme hatte Bevensen mit den nur kurzen Streckenabschnitten nach Uelzen und Lüneburg auch schon in den Anfangsjahren des Eisenbahnverkehrs.

Mehr Züge sollten in Bevensen halten

Am 25. Februar 1867 hatte das Amt Medingen die Königliche Eisenbahn Direction Hannover ersucht, von Norden her auch einen späteren Zug als den nachmittags 5 Uhr 35 Minuten in Bevensen halten zu lassen. Vorgeschlagen wurde, mit dem Abend-Güterzug von Harburg nach Uelzen Personenbeförderung zuzulassen.

In der Antwort vom 4. März 1867 hieß es, das Bedürfnis würde für nicht so groß gehalten, bereits sogleich eine Fahrplanänderung durchzuführen. Die Personenbeförderung mit einem Güterzug sei jedoch ein „in mehrfacher Beziehung unerwünschtes Mittel.“

Fünf Jahre danach war man Bevensen erneut nicht mit dem Fahrplan zufrieden. Das Amt Medingen bat, den Schnellzug Nr. 48, für den leider keine Fahrzeitangaben in dem Schriftstück vermerkt sind, in Bevensen halten zu lassen. Ferner wurde gebeten, mit dem

Schnellzug Nr. 37 auch in Bienenbüttel zu bedienen. Für Zug Nr. 48 solle.im Sommerfahrplan ein Halt in Bevensen durchaus berechtigt, denn man war dort wesentlich reiselustiger als in Uelzen. Das belegen Zahlen aus dem Jahre 1850. Bevensen hatte damals rund 1500 Einwohner, Uelzen gut 7000. In Bevensen wurden 10 996 Fahrkarten verkauft, in Uelzen mit fast fünffacher Einwohnerzahl aber nur die doppelte Anzahl von Fahrkarten, nämlich 21 875. Für beide Orte muß bei dieser Betrachtung natürlich das Umland mit einbezogen werden, doch die Relation dürfte die gleiche sein. vorgesehen werden, antwortete die Eisenbahnverwaltung am 30. März 1872. Der Zug Nr. 37 könne jedoch in Bienenbüttel nicht halten, weil dann der abends die Kopenhagener/ Post transportierende Zug nicht mehr erreicht würde.

Diesem Hinweis ist zu entnehmen, daß schon damals großer Wert auf schnelle Postverbindungen in das benachbarte Ausland gelegt wurde. Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes konnte der Postverkehr gegenüber dem Postkutschentransport wesentlich beschleunigt werden. Und gleichzeitig damit wuchsen die Ansprüche der Postbenutzer. So schrieb das Amt Medingen am 18. Dezember 1882 der Eisenbahndirektion, man möge doch den Briefbeutel für Bevensen aus dem abends 7 Uhr 5 Minuten aus Uelzen abfahrenden Zug abwerfen, wofür der Zug „ein klein wenig langsamer fährt.“ Von der Eisenbahndirektion verständigt, stimmte der Kaiserliche Oberpostdirector Klings dem Antrag am 9. Januar 1883 zu. Die im wahrsten Sinne des Wortes „Postwurfsendung“ wurde dann allabendlich durch einen Boten des Postamts abgeholt.

Auch Telegramme wurden übermittelt

 Wie eingangs erwähnt, hatte der Bahnhof Bevensen einen elektrischen Telegraphen. Dieser konnte auch für die Übermittlung privater Telegramme benutzt werden. So hat Hans- Walter Klippe, dessen umfangreiches Archiv ich einsehen konnte, die Kopie eines Depeschen-Aufnahme-Formulare vom 21. September 1874.

Oberförster Wullmann aus Hannover forderte von Oberförster Glimann in Bevensen Unterlagen an. Das Telegramm war um 1.30 Uhr nachmittags aufgegeben worden und um 2.18 Uhr in Bevensen eingegangen. „Telegraph der Hannov. Staatsbahn“ steht im Kopf des Vordrucks, dazu ein Rad mit Flügeln und die Königskrone.

Gruppenfoto mit Damen am Bevenser Bahnhof um 1908

Starker Güterverkehr

Der Eisenbahnbetrieb beschränkte sich keineswegs auf den Personenverkehr. Er war vielmehr von Anfang an auch auf den Transport von Gütern eingerichtet, denn Bevensen erhielt schon gleich mit Beginn des Verkehrs eine Laderampe sowie einen Güterschuppen zur vorübergehenden Unterbringung von Ladegut. Mit dem Bau entsprechender Waggons wurde mit der Zeit dann auch der Transport von lebendem Vieh möglich. Die Bevensener Viehhändler sowie für die Landwirte war dies von besonderem Nutzen.

Nach über 60 Jahren Eisenbahnbetrieb wurde es dringend nötig, die Einrichtungen für den Güterverkehr zu vergrößern. So wurde am 21. März 1910 im „Magistratsbureau“ ein Plan zur Erweiterung des Bahnhofs und der Verlegung des Güterschuppens ausgehängt. Mehrere Bürger brachten daraufhin Einsprüche vor, die auch teilweise berücksichtigt wurden. Weil der Bahnübergang zur Sasendorfer Straße für das Rangieren oft geschlossen war, wurde der Bau einer Unterführung gefordert.

Außerdem wünschten sich die Bevensener größere Warteräume im Bahnhofsgebäude, weil die vorhandenen oft überfüllt waren und Wartende sich draußen aufhalten mußten, was besonders bei schlechtem Wetter unangenehm sei. Das Problem der Unterführung wurde erst 70 Jahre später durch den Fußgängertunnel und die Schließung des Überganges für den Fahrzeugverkehr gelöst

Plauderei mit Ehemaligen

Um etwas über persönliche Erlebnisse auf dem Bahnhof Bevensen zu erfahren, habe ich mich mit den Ruheständlern Wilhelm Neben, Waldemar Kunkel und Heinz Jäkel getroffen und sie aus Kriegs- und Nachkriegszeit berichten lassen.

Aus der Zeit von 1920 hatten sie erfahren, daß bei nicht geschlossener Schranke zur Ebstorfer

Straße ein Langholzwagen des Standardwerks von einem Güterzug überfahren wurde. Der Kutscher konnte sich noch retten, doch die Pferde wurden getötet. Dieses Unglück war der Anlaß, daß dort die Unterführung gebaut wurde.

Gegen Ende des Krieges stand auf einem Abstellgleis in der Nähe des Bahnhofsgebäudes ein Güterzug mit Seeminen. Als englische Tiefflieger den Bahnhof angegriffen, konnten sie durch deutsche Jagdflieger abgedrängt werden, so daß der Zug mit den Minen nicht gelrollen wurde Welche Katastrophe für Bevensen hätte es gegeben, wenn der Zug mit der gefährlichen Ladung nach Beschuß in die Luft geflogen wäre? Der Zug wurde anschließend sogleich nach außerhalb gezogen.

Aus den Holzvorräten des Standardwerkes ließen die Engländer waggonweise Bretter abfahren. Diese Reparationsleistungen schmälerten dann einige Eisenbahner für ihren Eigenbedarf. Daraus fertigte ein Stellmacher dringend benötigte Handwagen, für die die Schmiede des Standardwerkes die eiserne Bereifung herstellten. 1947 hatte ein Eisenbahnunglück auch seine guten Seiten. Aus einem Eilgüterzug waren einige Wagen abgekoppelt worden und auf dem Hauptgleis stehen geblieben. Das Gleis war aber versehentlich wieder freigegeben worden, so daß ein nachfolgender Güterzug auffuhr. Die Lokomotive und mehrere Waggons waren stark beschädigt. Und einer der beschädigten Wagen hatte englische Uniformen geladen. Es wird sich reichlich dieser Kleidungsstücke „bedient“.

Nur Heinz Jäkel hatte Pech. Er wurde von einem Bahnpolizisten bemerkt und mußte das Ergatterte zurückgeben. Über viele Themen der Nachkriegsgeschehens wurde gesprochen, über Flüchtlinge, Hamsterer und Kohlenklau bei der Bahn. Aber auch über Schwerstarbeit, wenn mit eine handbedienten Seilwinde Güterwagen zur Waage gebracht werden mußten. Es waren bis zu dreißig Wagen täglich. Da ging auf die Knochen, betonte meine Gesprächspartner.